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Pour ou contre la voiture électrique : démêler le vrai du faux

lundi 26 mars 2018 par Charles Sterlin

Les progrès sont là et les idées reçues ont la vie dure. Mais le match entre moteur thermique et moteur électrique est loin d’être joué. Voici pourquoi.
Par Yves Maroselli

En dépit des aides à l’achat considérables pour la voiture électrique, celle-ci ne réalise toujours, bon an mal an, que 1 % des ventes, la méfiance des consommateurs justifiant cette prudente retenue. Pourtant, les progrès sont bien réels, l’agrément de conduite de cette nouvelle technologie étant aujourd’hui reconnu par tous ceux qui l’ont essayée. Mais vivre au quotidien avec un tel véhicule nécessite encore un esprit militant et une prise de risque au niveau du budget familial que l’on pourra contourner avec la location longue durée. On aura ainsi toujours la possibilité de faire marche arrière, mais si l’on parvient à gérer ses déplacements en prévoyant les arrêts recharge comme au temps des malles-poste, la voiture électrique risque bien de vous séduire définitivement. Voilà pourtant ce qu’il faut savoir avant de passer à l’acte.
La voiture électrique est plus chère à l’achat, mais moins à l’entretien. Vrai-Faux ?
Vrai. Aujourd’hui, à l’achat, une voiture électrique est plus chère qu’une voiture à moteur thermique principalement à cause du coût de sa batterie. Ce coût est toutefois en baisse constante : de 600 euros le kWh en 2010, il est passé à environ 200 aujourd’hui. Résultat : selon Renault une voiture électrique du segment B (une Clio) ne devrait pas coûter plus cher qu’une thermique à l’horizon 2020, et en 2025 pour le segment C (Megane). Ainsi, les subventions actuelles pourront être réduites progressivement jusqu’à être supprimées.
La voiture électrique remplacera les thermiques dès que les performances seront comparables. Vrai-Faux ?
Faux. Tant que le pétrole existera et que la voiture thermique fera des progrès, le seuil de substitution reculera. Il faudra donc un assèchement des ressources pétrolières ou des combustibles innovants en cours de mise au point pour vivre cela un jour. La vérité est que les deux solutions ne luttent pas, mais coexistent avec des types de fonctionnements différents, mais complémentaires.
Le développement de la voiture électrique dépend de plusieurs paramètres comme la nécessité de réduire une pollution locale jugée excessive. Elle doit aussi être soutenue par le développement d’énergies renouvelables (éolien solaire), intermittentes par nature. On les rend plus crédibles lorsque, connectées au réseau, elles servent de capacité de stockage tampon. Ainsi, elles seraient en mesure de restituer des kilowatts au secteur résidentiel ou industriel lors des périodes de pointe de consommation.
L’évolution technologique des batteries permet d’envisager une autonomie d’au moins 400 km dès maintenant et 600 km dans quatre ans. Vrai-Faux ?
Vrai. Une Zoe ZE40 revendique déjà aujourd’hui une autonomie de 400 km sur le peu réaliste cycle d’homologation NEDC, ce qui correspond à environ 300 km en situation de conduite réelle. Un modèle beaucoup plus coûteux comme la Tesla model S P100D revendique déjà une autonomie officielle de plus de 600 km (plus de 400 km dans la réalité). Il ne fait donc aucun doute qu’une autonomie réelle de plus de 600 km sera bientôt atteinte, d’abord sur les modèles haut de gamme, avant de lentement se démocratiser.
Le temps de recharge excessif des batteries va se résorber avec le déploiement d’un réseau de recharge hautes performances. Vrai-Faux ?
Vrai. Un consortium regroupant Volkswagen, Daimler, BMW et Ford, travaille déjà au développement d’un réseau de stations de recharge ultrarapide offrant des puissances de 350 kW. Il permettra la restauration d’une autonomie de 100 km en quatre minutes, voire de 400 km en 15 minutes.
Les premières bornes de ce type seront déployées aux États-Unis dès 2019 et l’Europe suivra en 2020.

L’avenir de la voiture, devenue électrique, reste encore largement du domaine ses paris

Sur son cycle complet, de la production jusqu’au recyclage, la voiture électrique a un bilan écologique meilleur que la voiture thermique. Vrai-Faux ?
Faux. Pour sa construction, une voiture électrique requiert plus d’énergie qu’une voiture thermique, mais sensiblement moins lors de son utilisation. Les premières études sur le sujet pouvaient laisser penser que, dans certains cas (comme lorsque l’électricité consommée était majoritairement issue d’énergie fossile comme le charbon), le bilan écologique global de la voiture électrique pourrait être pire que celui de la voiture thermique. Mais les études récentes qui intègrent la seconde vie des batteries utilisées comme système de stockage-tampon pour le réseau électrique – et qui permettent une meilleure utilisation des énergies renouvelables – donnent définitivement l’avantage à la voiture électrique.
La Chine pousse l’électrique pour obtenir un avantage concurrentiel sur les nations développées. Vrai-Faux ?
Vrai. La Chine fait face à de très graves problèmes de pollution locale qui poussent ses dirigeants à favoriser la mobilité électrique. La Chine étant par ailleurs le premier marché automobile mondial, il est logique que ses constructeurs réussissent à obtenir rapidement des effets d’économie d’échelle importants favorisant leur compétitivité sur le marché mondial. Mais le nœud du problème reste la batterie, construite essentiellement par deux marques coréennes.
Terres rares, lithium, cobalt, les matières premières utilisées dans la fabrication de la voiture électrique vont manquer face à la demande croissante. Vrai-Faux ? ?
Faux, en partie. On peut déjà très largement se passer de terres rares qui ne sont aujourd’hui utilisées que pour la fabrication des aimants permanents de certains moteurs électriques. Par exemple, le moteur électrique à rotors bobinés de la Renault Zoe n’utilise pas d’aimants permanents, pas plus que celui, à induction, utilisé par Tesla.
Enfin, les terres rares ne le sont pas véritablement. Jusqu’au milieu des années 80, les États-Unis en produisaient beaucoup. Ce n’est que parce que la Chine a réussi à considérablement abaisser le coût de leur extraction qu’elle est devenue le premier et presque unique producteur mondial.
Le lithium et le cobalt ne sont pas des terres rares. Le lithium est présent en Amérique du Sud (Bolivie, Chili) et en Australie, mais aussi au Tibet, en Chine, en Russie et aux États-Unis. Sa demande a explosé récemment, mais les réserves connues sont suffisantes pour éloigner tout risque de pénurie à court ou moyen terme.
Le problème associé au cobalt est plus humanitaire qu’économique. Il touche aux conditions d’exploitation des gisements de ce minerai en République démocratique du Congo, qui recèle plus de 50 % des réserves mondiales du cobalt, nécessaire pour fabriquer les électrodes de la plupart des batteries des voitures électriques actuelles.
Cela dit, comme pour les terres rares, il existe des alternatives à l’utilisation du lithium et du cobalt, mais il faudra encore des années avant que ces chimies innovantes arrivent à maturité.
Les tests de consommation et de performances de la voiture électrique reflètent la réalité vécue par le consommateur. Vrai-Faux ?
Faux encore. Les autonomies annoncées jusqu’ici par les constructeurs de voitures électriques étaient très optimistes du fait de l’utilisation d’un cycle d’homologation (NEDC) très peu réaliste. De la même façon que pour les voitures thermiques essence ou diesel, le nouveau cycle (WLTP) est beaucoup plus représentatif des conditions réelles de circulation. Plus dure sera la chute des illusions couchées sur le papier glacé des publicités, mais que les consommateurs démasquent bien vite au premier passage à la pompe. Hier, il fallait au moins augmenter le chiffre de consommation des thermiques de 20 % pour approcher la réalité. Il en allait ainsi également pour les électriques dont l’autonomie était largement surestimée. Le nouveau cycle WLTP sera beaucoup plus exact pour les moteurs thermiques, un peu plus seulement pour les électriques. En fonction des conditions d’utilisation (type de conduite, température extérieure, etc.), les performances constatées peuvent diverger considérablement du résultat annoncé officiellement.


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